Aidi Vallik: Tuleviku, mitte nostalgia nimel
28.03.2013Jälgides viimasel ajal taas Lääne Elus puhkenud arvamuspoleemikat Haapsalu raudtee ümber, olen märganud, et sageli kõnelevad emotsioonid valjemini kui faktid. Eks raudteeliikluseta (õigemini reisijateveota) veedetud 18 aasta jooksul ole ühed või teised asjaolud nii ununenud kui ka ilmsiks tulnud, kindlaks tehtud või välja uuritud. Minu meelest ei teeks üldse paha neid meelde tuletada, sest eriti peale kasvanud põlvkond nooremaid täiskasvanuid ei pruugi raudtee sulgemisega seonduvast üldse teadlikki olla, nagu näitab ka üks hiljuti loetud arvamuslugu.
Riisipere-Haapsalu raudteeliikluse katkemise juured asuvad taasiseseisvumise järgsetes aastates, kui Eesti seisis silmitsi hädavajadusega midagi ette võtta oma suhteliselt amortiseerunud raudteevõrguga, millega ei olnud Nõukogude ajal kuigi heaperemehelikult ümber käidud ja mis nõudis enese kordaseadmiseks röögatut raha. Eesti Raudtee majandamiseks pöörlema pandud erastamisrattas peeti parimaks pirukalõiguks transiitkaubavedudega seotud raudteeliine, aga raudtee regionaalset majandusstrateegilist ja sotsiaalmajanduslikku tähtsust siis näha ei osatud. Tollase valitsuse teede- ja sideministri Kalev Kuke (Reformierakond) ja AS Eesti Raudtee otsus oli rongiliiklus Riisipere ja Haapsalu vahel lõpetada. Loodaval Edelaraudteel puudus huvi Tallinna-Haapsalu raudteeliini vastu selle majandusgeograafilise mõttetuse tõttu, Elektriraudteel aga vajaliku tehnosüsteemi puudumise pärast.
Siinse rongiliikluse lõpetamise argumentideks toodi reisijate vähesus, investeerimisvõimaluste nappus ja kaubavedude väike maht, mis ei võimaldanud katta reisijateveo kahjumit. Reisijate vähese arvu (1995. a Riisipere-Haapsalu lõigul u 300 inimest päevas) põhjustest ei soovitud ei tookord ega ka hiljem eriti kõnelda – nimelt oli raudtee sedavõrd halvas seisus, et rongid said sõita vaid väga piiratud kiirusega. Paljud mäletavad ise, kuidas 90. aastate esipoolel võttis sõit Tallinna aega üle kolme tunni ning kui ohtlikult rong vanadel rööbastel kõikus ja logises. Aarne Taal kirjutab oma mälestusteraamatus “Haapsalu raudtee” ka juhtumist, kus vahetult enne raudtee ülevõtmist tema poolt sõitsid vagunid tõepoolest korra ka lagunenud rööbastelt maha.
On mõistetav, et sõitjad orienteerusid neis oludes ümber bussidele ja sõiduautodele, kuid avariiolukorra statistikat kalkulatsioonide aluseks võtta oli minu arusaamist mööda kallutatud propagandatrikk. Mina, kes ma ise kah neis oludes hakkasin bussisõitu eelistama, mäletasin ometi, kui täis olid Haapsalu rongid normaalkiirusega liikudes alles aasta või paar varem: kõik need suvilaisse minejad ja neist tulijad, randasõitjad, maakonnast ühele või teisele poole tööle ja kooli sõitjad, jalgratturid, suusatajad, seenelised-marjulised, loodusmatkajad ja talviti hordide kaupa kalamehi. Ma olen üsna kindel, et enamiku neist inimestest oleme kaotanud teistele piirkondadele. Sellest annavad märku ka kiratsema ja tühjenema jäänud raudteeäärsed alevikud ja meie maakonnast juba noil aegadel lahkuma asutanud tööstus: Taebla jõusöödatehas, naftabaas, kalatöötlus. Raudteeliikluse lõppemine lõi maakonda valusalt ja röövis siit mitmed arenguvõimalused.
Nii sai Läänemaast Mandri-Eesti ainuke maakond, kus puudub raudtee ja seda trassi ümbritsev 10 km laiune positiivne mõjuväli, nn tagamaa, milles viibijail on ükskõik kas isiklikel või ärilistel eesmärkidel igapäevane juurdepääs kõigi teiste transpordiliikidega võrreldes odavamale rongisõidule. Haapsalu raudtee tagamaa kataks 32% Läänemaa pindalast ja sellega oleks 72% meie maakonna elanikest rohkem või vähem käepärane võimalus seda kasutada.
Ühtlasi said Läänemaa elanikest riigile ka Eesti vähimkulukad kodanikud, sest rongiühenduseta Läänemaa on 18 aasta jooksul väga suurel määral ilma jäänud ühistranspordi subsiidiumitest, millega on riik toetanud rongiliiklust teistes maakondades. Nii näiteks on ühe Raplamaa elaniku kohta makstav subsiidium Läänemaa elaniku omast 90% ja Pärnumaa oma 60% suurem.
Vähenenud on meie maakonna tööstusettevõtete arv, nende pakutavad leivateenimisvõimalused ja maksuraha. Aga et tööstus tahaks siia tagasi tulla, selleks vajame raudteed, kuivõrd siiani on raudtee odavaim toorme ja kauba transportimise viis.
Ka meie turismi arenguvõimalustele tuleb ilma raudteeta ühel hetkel piir ette. Et aga Läänemaa saaks teenida kõik oma potentsiaalsed eurod spaa-, tervise-, öko-, linnu-, loodus- ja kalastusturismi trendist, selleks vajame raudteed.
Et nii Harjumaalt kui ka Haapsalust saaks minna Marimetsa rappa matkama, Palivere seenemetsa või suusaradadele, Turbast Paralepa randa puhkama, Keilast jäätunud Haapsalu lahele kalale või Ristilt, Paliverest, Taeblast Haapsallu suurde gümnaasiumisse või kutsehariduskeskusse – selleks vajame raudteed.
Läänemaalt väljas käib tööl tervelt 40% töötajatest – vajame raudteed, et nad saaksid seda teha ökonoomselt ja turvaliselt, mitte ei peaks sellepärast nädala sees perest eemal viibima, teenuseid mujal tarbima, makse mujale jätma, oste mujal sooritama või hoopis ära kolima. Vajame raudteed, et pakkuda võimalust Tallinnast ära maale kolida, kuid seal töökohta säilitada tahtjaile, sest selliseid peresid tuleb aina rohkem. Nüüdisaegsed kiired diiselrongid, nagu neid siiagi kavandatakse, sõidavad sadat kilomeetrit koos kõigi peatustega vaid veidi rohkem kui tund. Muide, Harjumaal tehtud ühistranspordiuuringu andmeil on umbes 30% reisijail samal ajal ka isikliku auto kasutamise võimalus, kui ohutuse ja kulude pärast eelistatakse rongi või bussi.
Teiste maade analoogid ja ka siin ekspertide teostatud põhjalik tasuvusuuring näitavad raudtee tagasitoomise tulusust selgesti ka ainult reisijateveo pinnal: sotsiaalmajandusliku tasuvuse määr tuleb 5% 30 aasta peale. Kaubavedude võimalusest tuleneva tootmise hüved töökohtade, maksuraha ja rahvastikuprotsesside näol on ju veel peale selle.
Rongiliiklusest saaks Läänemaa SKT kasvu lisastiimul, kasvaks ühissõidukite kasutajate hulk, väheneks Tallinna maantee koormus (oluliselt ka suurte veokite arvel!) ja liiklusõnnetuste arv, sõltuvus importkütusest ning pinnase ja põhjavee reostus. Väljaränne ja majanduslikud ning sotsiaalsed erinevused teiste maakondadega võrreldes väheneksid.
Kõik see tervikuna annab uut hingamist ja arenemist tervele piirkonnale koos Hiiumaaga, ja kogu selle investeeringu hind on kuni 30 miljonit eurot, mis ühest küljest tundub hirmus suur raha, aga teisest küljest on see näiteks paar miljonit vähem, kui maksis uus Mäo liiklussõlm, ja peaaegu kolm korda vähem kui praegu rajatav Ülemiste liiklussõlm Tallinnas. Kaks kolmandikku sellest summast tuleks pealegi Euroopa Liidult. Nii ei oleks tegemist kaugeltki mitte erakordse suurusega riikliku investeeringuga, pealegi on tõenäoline, et tegelikkuses läheb meie raudtee taastamine isegi odavamalt.
Nimelt pakub siin üsna head võrdlusainest äsja lõpetatud Türi-Viljandi raudtee remont, millele kulus 22 miljonit eurot. Tegemist oli 52 km lõiguga (vrd Riisipere-Haapsalu 56 km). Samamoodi oli seal täies mahus vaja panna kõik uued liiprid ja rööpad. Neil sisaldas tööde maksumus ka raudteetammi puhastamist vanadest rööbastest ja liipritest ning tammi pealiskihi uut täitmist, aga Läänemaal on need tööd Aarne Taal juba teinud.
Siinkohal on vist paslik vastata ühele samal teemal eelkirjutanu küsimusele, miks oli vaja üldse tookord need rööpad-liiprid üles võtta, kas poleks saanud neid taaskasutada. Vastus on “ei”. Rööbastesse ilmuvad ohtlikud mikropraod, need deformeeruvad ajaga, ja Haapsalu raudtee rööpad olid ülivanad. Liiprid mädanevad seistes tammi sisse ja see huumus omakorda lagundab tammi, raudtee tugevat vundamenti. Samuti oleksid tammi tervist oma rasketehnikaga ohustanud rööbastest huvitatud metallivargad, keda leidus omal ajal ohtrasti. Hoolitsemata tammgi kasvab võssa ja juured hakkavad seda lagundama.
Millist pikaajalist progresseeruvalt halvavat mõju avaldab raudtee kadumine selle äärde jäävaile piirkondadele, on ajalugu näidanud nii mujal maailmas kui ka meil Eestis. Poleks olnud raske 1995. aastal meie raudtee kaotamise otsuse regionaalpoliitilisi tagajärgi ette näha, sest juba siis oli toimuv elavalt silme ees Kirblas, Lihulas, Tuudil ja teistes asulais, mida oli kuni 1968. aastani läbinud (Tallinna-)Rapla-Virtsu raudtee. See oli tollase valitsuse lühinägelikkus ja hoolimatus, mis määras sama saatuse Turbale, Ristile, Paliverele, Taeblale ja ka Haapsalule. Aga me ei pea sellega leppima, ja veel ei ole möödunud nii palju aega, et neid protsesse enam pidama ei võiks saada. Seda me peame väga püüdma, kuid mitte nostalgia, vaid hoopis oma kodupaiga tuleviku nimel.
Aidi Vallik, kolumnist