Haapsalu raudtee taastamiseks lootust pole

Majandusministeerium muutis transpordi arengukava teksti: Haapsalu raudtee kohta käiv lõik on muudatuse järel mittemidagiütlev ega kohusta valitsust tegutsema. Kolmapäeval riigikogus transpordi arengukava aastaiks 2014–2020 eelnõu tutvustanud majandusminister Juhan Parts laveeris Haapsalu raudtee taastamise küsimustele vastates.

Riigikogu majanduskomisjon sõnastas oma ettepaneku arengukavas konkreetselt: teha ettevalmistustööd raudtee taastamiseks. Majandusministeeriumi muudatuste järel on sõnastus aga järgmine: kaaluda rongiliikluse laiendamist uutel suundadel (Riisipere–Haapsalu ja Valga–Koidula–Pihkva), analüüsides seni tehtud investeeringute mõju, sotsiaal–majanduslikku tasuvust ja investeerimisvõimalusi.

Haapsalu ning Valga-Koidula-Pihkva liinide asetamine ühele pulgale tähendab aga seda, et mingitki lootust pole. Nii üks kui ka teine lõik on majandusministeeriumi ametnike arvates mõttetud, nende ehitamine ei tasu end kunagi ära.

Riigikogu liikme Lauri Luige küsimusele, miks on muudetud riigikogu majanduskomisjonis tehtud Haapsalu raudtee kohta käivat sõnastust, vastas Parts lakooniliselt: „Mulle tundus, et see sõnastus on parem kui majanduskomisjoni poolt ette pandud sõnastus.”

Haapsalu raudteest kõneldes oli Parts laveeriv ja põiklev. Ta ütles, et „vaatame, kuidas need uued investeeringud tööle hakkavad, uurime veel kord seda konkreetset lõiku, siis saab selle juurde tagasi tulla.”

„Vaevalt et meil on mõtet ehitada täiesti uusi sisereisirongiliine, pigem on ju Eesti 150aastane rongiareng ikkagi nagu taandarengus olnud, kuigi teatud sinusoididega,” vastas Parts Neeme Suure küsimusele, milline võiks Eestis taristu välja näha aastal 2030.

Parts lisas — küll Rail Balticu projekti kaitstes —, et täiesti uus infrastruktuur võib luua uut reaalsust. Ta tõi näiteks Tallinna–Helsingi vahelise liikluse. 1990. aastate alguses oli reisijaid aastas 100 000, nüüd 9 miljonit. Selles on muude põhjuste kõrval tähtis osa ka infrastruktuuril, ütles Parts.

Kiirest rongiühendusest kõneles riigikogus ka Partsi erakonnakaaslane IRList Aivar Kokk. Tema sõnul tuleb hinnata, milliste Eesti tõmbekeskustega on veel võimalik sisse seada kiire rongiühendus Tallinnaga. Analüüsida tuleb Riisipere–Haapsalu–Rohuküla raudtee rajamise tasuvust, leidis Kokk.

„Investeeringud Eesti–siseste raudteeühenduste parandamiseks on vajalikud sõltumata sellest, kas Rail Baltic tuleb, ja kui tuleb, siis millisesse trassikoridori see paigutatakse,” ütles Kokk. „Rail Baltic ei lahenda riigisiseseid puudujääke, nagu Tallinna–Tartu maantee laiendamise kõrvalt tuleb tagada ka teiste linnade omavaheline ühendus.”

Raudtee peab toetama regionaalarengut. Kiired ühendused loovad võrdsemad tingimused ettevõtluse arenguks üle kogu Eesti. See suurendaks majanduskasvu ja maksutulu ning looks uusi töökohti, kõneles Kokk.

Rail Baltic — kellele ja milleks

Haapsalu raudtee kõrval esitati Partsile küsimusi ka Rail Balticu kohta.

Jaak Allikut huvitas, kas siis, kui parlament on transpordi arengukava heaks kiitnud, on veel mõtet rääkida Tallinna–Tartu–Valga trassist Rail Balticu kontekstis. Nimelt on arengukavas Rail Balticu raudteejaamad kavandatud Ülemistele ja Pärnu.

Parts vastas, et majanduslikult on realistlikum teha lühem raudtee, selmet teha 100 km pikem kiirraudtee, kus rongid sõidavad 240 km/t.

Allikut huvitas veel, mida arengukavas Rail Balticu all õieti mõeldakse. Lubatud on kiirliiklust marsruudil Tallinn–Berliin. Lehtedest aga on lugeda, et poolakad ei kavatse midagi ette võtta Varssavi ja Leedu piiri vahelise kiirraudtee rajamiseks.

„Rail Baltic on raudtee infrastruktuur, mis suudab teenindada 240 km/t sõitvaid ronge Tallinnast Leedu–Poola piirini,” vastas Parts Allikule.

Parts tunnistas, et Leedu–Poola piirilt edasi Varssavi poole on raudtee üsna kehvas seisukorras. Keskmine kiirus on 60–70 km/t. Poola on aga Partsi sõnul otsustanud, et järgmise kuue aasta jooksul kasvab kiirus 160 km/t peale.

„Seda on kinnitanud Poola peaminister, seda on kinnitanud Poola transpordiminister,” ütles Parts. „Poola on ka öelnud, et kui kiirused tõusevad 240 km/t peale, nagu on kirjas Rail Balticu nii–öelda definitsioonis, siis nad kindlasti on valmis täiendavalt investeerima.”

Partsi hinnangul võetakse otsus eelistatud trassi kohta vastu lähima kuu või vähemalt selle aasta esimesel poolaastal. Ehitus peaks algama lähema kuue aasta jooksul. Transpordi arengukava täitmisse kavatseb riik paigutada 3,1 miljardit eurot.