Haapsalu raudtee taastamine võib olla arvatust mõttekam

Praegu kasutavad raudteetammi tervisesportlased. Foto: Urmas Lauri

Kuna Riisipere–Haapsalu–Rohuküla raudteelõigule ei plaanita kaubavedusid, kujuneb selle ülalpidamine odavamaks kui tavaraudteel, seega võib taastamine olla majanduslikult tasuvam

Lääne maavalitsus tellis ettevõttelt Konsultatsioonistuudio OÜ analüüsi, milliseks võivad kujuneda Riisipere–Haapsalu–Rohuküla raudteelõigu taastamisel iga-aastased hooldus- ja remondikulud. Lääne maavalitsuse arengu- ja planeeringuosakonna juhataja Merle Mäesalu sõnul on analüüs vajalik, et raudteeliikluse taastamise planeeringuga edasi liikuda.

Reisirongid kulutavad vähem

Kuna analüüs on koostatud 30aastase ajavahemiku kohta, ei ole selles hinnatud, kui kalliks võivad minna kapitaalremondiks vajalikud tööd nagu kogu raudtee pealisehitise (rööpad, pöörangud, liiprid, ballast) väljavahetamine ja muldkeha taastamistööd.

Millal tuleks teha kapitaalremondiks vajalikke töid, oleneb analüüsi koostanud konsultandi Rein Riisalu sõnul sellest, kui intensiivne on liiklus raudteelõigul. Eesti Raudtee praktikas on see ajavahemik üldiselt 40 aastat, kuid Riisipere–Haapsalu–Rohuküla liinil võib raudtee eluiga pikem olla, sest esialgse eskiisprojekti järgi ei ole siia ette nähtud kaubavedusid. „Analüüsid ja küsitlused ei näinud kohalike ettevõtjate poolt [selleks] potentsiaali,” ütles Mäesalu, miks pole raudtee taastamise plaanides kaubavedu arvestatud.

Eestis reisijateveoks kasutatavad Stadler FLIRTi elektri- ja diiselrongid on Riisalu sõnul kergemad ja kulutavad raudteed seetõttu vähem kui rasked kaubarongid.

„Võrreldes maanteedega, nii kui suured kaubaautod lähevad tee peale, on teed roopas ja auklikud,” tõi Riisalu paralleeli. Tema sõnul ei tea praktikas praegu tegelikult keegi, kui palju täpselt hakkab Eesti raudteeajaloo üks kergemaid veeremeid (FLIRTi rong) raudteed kulutama. Põhjus on lihtne – Eestis on neid ronge kasutatud vaid ligi poolteist aastat.

„Väga vabalt võib olla, et 40 aastat saab mööda ja kõik tõdevad, et ei olegi vaja [renoveerida],” ütles Riisalu.

Analüüs 30 aasta kohta

Kulude hinnang koostati 30 aasta peale arvestusega, et rajatakse elektrifitseerimata raudtee. Keskmiselt tuleb Riisipere–Haapsalu liini hoolduse peale ühes aastas kulutada 630 000 eurot. Kui raudtee taastatakse Rohukülani, on aasta keskmine summa 698 000 eurot. Elektriraudtee puhul kasvaks see summa 295 000 euro võrra, kuid need kataks Elron kui lisateenuse kasutaja.

Riisalu ütles, et tegelikult selliseid väljaminekuid igal aastal ei tule. Tema sõnul oli näiteks hiljuti kapitaalremondi läbinud Türi–Viljandi raudteelõigul esimese poolteise aasta jooksul vaja teha vaid üks rööbaste keevitus, mis on umbes mõnesaja euro suurune töö.

„Nii nagu iga uue asjaga, nii on ka raudteel päris palju aastaid, kus ei lähe mitte mingit [remondi]kulu,” ütles Riisalu.

Aasta keskmise summani jõudis ta 30 aasta jooksul vajaminevaid töid koos hinnates. On tõenäoline, et märgatav osa neist töödest jääks selle perioodi hilisemasse järku.

Analüüsi koostas Riisalu kahe Eestis tegutseva raudteefirma hooldustööde põhjal. Üks neist on Eesti Raudtee ja teine Edelaraudtee, mis toimetab näiteks hiljuti remonditud Türi–Viljandi liinil. Riisalu sõnul on 30 aasta keskmine ekpluatatsioonikulu välja arvutatud väikese varuga.

„Et oleks teadmine, millest see kindlasti kallimaks minna ei tohiks,” ütles Riisalu.

Elektriraudtee kallim

Mäesalu õnul on peamine, et rong sõitma hakkaks. Reisija seisukohast pole suurt vahet, kas tegemist on diisel- või elektrirongiga. „Kui on diiselrong, siis Euroopa Liidu rahastust sinna peale ei saa, sest Euroopa Liit toetab ainult neid soetusi, mis tagavad keskkonnasäästu,” ütles Mäesalu. Elektriraudtee ehitus on aga kallim.
Kui diiselrongidele mõeldud raudtee taastamisel võib rääkida 30–35 miljonist eurost, siis elektriraudtee eeldaks enam kui 60 miljoni eurost investeeringut. Mäesalu sõnul ei ole Euroopa Liit mitte ainus võimalik rahastusallikas, sest kaaluda võiks sedagi, et riik teeb nii olulise transpordiinvesteeringu laenurahaga.

Haapsalu raudtee taastamist peab väga vajalikuks ka tuntud Läänemaa ettevõtja Koit Uus. „Haapsalu ja kogu Läänemaa arengus on raudtee taastamise küsimus konkurentsitult esimene. Loomuliku tõmbekeskusega nüüdisaegse ja konkurentsivõimelise ühenduse taastamisest sõltub, kas suudame elukeskkonnana võistelda elanike pärast,” ütles Uus.

Raudtee taastamise hind

• Taastamise odavaim variant: Riisipere–Haapsalu elektrifitseerimata raudtee
• 30–35 miljonit eurot
• Taastamise kalleim variant: Riisipere–Haapsalu–Rohuküla elektriraudtee
• 60–65 miljonit eurot

Keskmised hoolduskulud aastas

• Riisipere–Haapsalu 630 000 eurot
• Riisipere–Haapsalu–Rohuküla 698 000 eurot

Allikas: Lääne maavalitsus, Riisipere–Haapsalu–Rohuküla lõigu hoolduskulude analüüs.